10月18日，360发布公告，公司对哪吒的投资决策已通过董事会审议，此次共向哪吒汽车投资29亿元人民币，成为除管理团队外的第一大股东。
真金白银投下去，之前关于周鸿祎“精神股东”的传言不攻自破。至于为什么要“造车”，用周鸿祎自己的话说这叫“上山下海”。
为什么造车？
对于今年互联网圈内发生的诸多事件，不管是看客还是身处其中的直接参与者，或多或少都会产生些许迷茫和困惑，但有一个人却洞若观火，他就是周鸿祎。
在今年9月举办的世界互联网大会乌镇峰会上，周鸿祎提出互联网企业家要有“上山下海”精神。“上山”是指科技攻坚，解决“卡脖子”的问题，“下海”则是赋能传统企业做数字化转型。
在他看来，互联网下半场的发展要与实体经济紧密结合，推动制造业升级和数字经济做大做强，今天中国需要的不是互联网企业家，而是互联网实业家。
技术出身的周鸿祎是一个“行动派”，这一点人尽皆知，他曾在《极致产品》中写道：“有些理想主义无疑是件好事，但同时要有现实主义的做事方法。正如在仰望星空的同时，仍需脚踏实地。”
这一次，他同样没有将理念束之高阁，而是躬身实践。
选择新能源汽车作为进军实体产业的切入点，周鸿祎有其自身的深度思考，用他自己的话说：“我不愿意在这个能够改变中国未来的巨大机会到来时袖手旁观。”
周鸿祎并非哗众取宠，电动车肩负“碳中和”和工业革命4.0（在中国更多提产业数字化）两大使命，乃国运之战。
比亚迪董事长王传福曾在今年6月的一次演讲中给出了三个“70%”的数据：中国70%以上的石油需要进口，70%需要经过马六甲海峡，70%是消费在交通运输环节。
中国石油的对外依存度高的离谱，一旦局势生变，后果可想而知，铁矿石、芯片、各种高端材料的教训就在眼前。因此，摆脱对石油的依赖是中国能源转型的一个最重要的方面，之前世界范围内提出了氢能源汽车和电动车两条思路，但碍于成本问题，氢能源目前并不具备全面普及的现实可能性，因此电动车是绕不开的不二选择。
电动车对碳减排同样意义重大。
一辆Model 3平均每公里的耗电量大约为0.13千瓦时，以中国目前每度电的碳排放来计算，约合每公里的二氧化碳排放量为66.3g，而一辆百公里油耗7L的家用车每公里的碳排放量约合166g，对比非常明显。如果后期风电、光伏、水电、核电等清洁能源能够成为主要的发电源，那么电动车碳排放水平还能进一步降低。
新能源汽车对国家战略意义重大，对中国汽车产业同样是一次前所未有的机遇。
中国是全球最大的汽车消费国，占据全球总市场的近三分之一，但另一方面，中国在传统燃油车领域却远远落后于西方，只能被锁死在低附加值领域充当“干电池”。更扎心的一点是，燃油车经过几百年的发展已经进入尾段创新阶段，像发动机、变速箱这些核心零部件的技术已经成熟且固化，美、日、欧牢牢卡住关键环节，中国企业要想弯道超车根本不现实。
相比之下，电动车属于重新开局，不仅技术鸿沟被消除了，而且中国还拥有强大的ICT技术储备，完全有机会换道超车。对此，周鸿祎本人自信满满，他断言未来中国有可能对全世界汽车工业形成全面的颠覆，甚至是取代。
前途是光明的，但道路也是坎坷的。
在乌镇互联网大会上，周鸿祎再次展现了他直言快语的本性，直截了当的点出互联网的下半场是产业互联网，相关企业不能只盯着老百姓(603883,股吧)兜里的仨瓜俩枣，要义无反顾的走进实体产业中去。拜登上台后重新强调要在新能源汽车领域与中国一较高下，大国间的科技角力方兴未艾，中国虽取得一些成绩，但产业界仍需吸引更多的资源投入，有钱的出钱，有力的出力。
拿什么造车？
今年以来，国内掀起了一场跨界造车的浪潮，外界将这些企业分别归类为“地产派”、“手机派”、“互联网派”等等。
尽管都是跨界，也都是为了造车，但互联网企业有其自身的优势和客观必然性。
从自动驾驶、智能座舱，到车身、底盘的智能化，再到车路协同、车联网，智能电动车领域存在大量软、硬件融合创新的机会。某种程度上，电动车只是表象，互联网才是实质，硬件构成了基本架构，但真正更有想象空间和价值的是软件，周鸿祎总结为“软件定义汽车”，可谓直击本质。最直接的证据就是业内“老鸟”特斯拉选择基于硬件卖软件的商业模式。
因此，拥有庞大技术积累的互联网企业总能在智能电动车上找到用武之地，就拿网安巨头360为例，其在智能电动车领域的价值显而易见。
车联网是汽车智能化的基础，随着LTE-V2X通信技术和路侧智能设备的不断成熟，车联网已经从车内智能、单车智能逐步转向“端-管-云”协同智能，最终形成“人-车-路-云”信息交换的网络。在车联网的背景下，汽车安全发生了革命性的变化，汽车的网络安全和物理安全已经变得密不可分。
